Radosław Lubczyk krytykuje model kolejowy CPK

Teraz pytania będą zadawali w następującej kolejności panowie posłowie Ireneusz Raś i Radosław Lubczyk. Sprawa dotyczy komponentu kolejowego CPK. Pytanie skierowane jest do prezesa Rady Ministrów, w imieniu którego głos zabierze obecny już wśród nas pan minister Marcin Chorała. Proszę bardzo panie pośle. Panie marszałku, panie ministrze, wysoki sejmie. Od dwóch tygodni Klub Parlamentarny Koalicja Polska zwraca uwagę na złe konsekwencje tego modelu, który prezentujecie państwu, jeżeli chodzi o realizację CPK. Tu mówiliśmy o zagrożeniach dla regionalnych portów lotniczych, które zagrażają dla naturalnego, dla Polski, policentrycznego i zrównoważonego rozwoju Polski. To też tyczy kolei i nasze pytanie w tej chwili, panie ministrze, dotyczy tej sprawy. Dlatego, że CPK w ogóle odeszło od przecież przebadanego i wypracowanego modelu realizacji i rozwoju kolejnictwa w Polsce, które było zawarte w dokumencie przez PKP, przyjęte przez wiele lat uzgodnionego, który dotyczył ustalenia na przykład przebiegu kolei wielkich prędkości Y. Tam było budowane modele, w jaki sposób to wszystko ma być połączone, żeby skutecznie przewozić szybko Polaków. Od tego odchodzicie tak zwanymi dziesięcioma szprychami. Ale zwrócę też uwagę na kwestie związane w tej chwili pewnymi relacjami między CPK a PKP PLK. Po co nam dwie firmy, które będą się zajmować tym samym? Czy jesteśmy tak bogatym krajem, żeby CPK powielało to, co ma w swoich zasobach PKP i na co podatnicy polscy łożą pieniądze na inżynierów, na konsultantów? Przecież my mamy firmę w ramach PKP. Pana przeniesienie ostateczne z Ministerstwa Infrastruktury do Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, mówiąc tak obrazowo w skrócie, zakłamuje to wszystko i powoduje, że kiedyś będziemy mogli spokojnie zadać panu pytanie o gospodarność, panie ministrze. I czy to były działania gospodarne dla państwa polskiego? Dziękuję bardzo. Proszę bardzo pana ministra Marcina Chorała. Panie marszałku, wysoka izło. Pan poseł w swoim pytaniu był łaskaw zawrzeć cały szereg tez, które dalece odbiegają od rzeczywistości. W jakim stopniu odbiegają od rzeczywistości, to wystarczy nawiązać do tego, o czym pan poseł wspominał, czyli takiej akcji posłów PSL-u w całej Polsce zatroskanych o to, że przejęcie, choć to też nie jest przejęcie, bo ja już mam w nadzorze, PPL razem z CPK to będzie zagrożenie dla portów lotniczych, bo PPL będzie z tych portów lotniczych rzekomo wysysał środki na budowę CPK. I jedną z takich, podczas gdy PPL jest w Polsce udziałowcem mniejszościowym we wszystkich portach lotniczych, z wyjątkiem jednego, ale państwo byli łaskawi też o tej treści konferencję zrobić przed portem lotniczym lubelskim, gdzie PPL w ogóle nie ma żadnych udziałów, więc przeniesienie nadzoru PPL-u akurat w przypadku lotniska w Lublinie ma zerowy wpływ, natomiast w przypadku przytłaczającej większości lotnisk w Polsce PPL ma taki wpływ jak to udziałowiec mniejszościowy, to znaczy choćby coś chciało zrobić, udziałowcy większościowi mogą zdecydować inaczej. Jeżeli chodzi o linie kolejowe i budowę linii kolejowych, to wspomniany tutaj Y był koncepcją sprzed 10 lat w tamtych uwarunkowaniach prawnych, w tamtej również sieci osadniczej, bo urbanizacja w Polsce postępuje, nowe tereny obejmowane są również różnymi kategoriami ochrony środowiska i nie można w prosty sposób powielać rozwiązań sprzed 10 lat, bo one powstały w innych uwarunkowaniach. Ja też ubolewam nad tym, że rząd PO-PSL ten projekt zarzucił, ale skoro już zarzucił, to nie ma do niego powrotu. Trzeba wszystkie analizy i modele przeprowadzić od nowa w tych realiach, jakie teraz obecnie są. Bardzo dużym nadużyciem jest mówienie, że projekt CPK narusza policentryczny model rozwoju kraju i jest dokładnie odwrotnie. To znaczy, jeżeli są małe miejscowości, które są pozbawione komunikacji kolejowej lub tą komunikację mają bardzo słabą, które są pozbawione dużej liczby połączeń, to tam dla osób, które chcą prowadzić działalność gospodarczą, dla młodych ludzi, którzy chcą planować swoje życie, właściwie pozostaje jedna opcja. Wyprowadzić się stamtąd, przenieść się do dużej metropolii. To był model preferowany przez rządy PO-PSL. Natomiast w ramach inwestycji kolejowych CPK, czyli budowy 2000 km nowych linii kolejowych i modernizacji kilku tysięcy kolejnych kilometrów linii kolejowych dokonywanej przez spółkę PKP PLK, o czym też za chwilę, cały szereg miast w Polsce, cały szereg mniejszych miejscowości uzyska dostęp do systemu transportowego kraju. Będzie mogło dojeżdżać nie na lotnisko, to nie jest najistotniejsze. Statystyczny Polak obecnie lata samolotem raz w roku. Ale będą mogli dojeżdżać do innych miast w Polsce. I miejscowości takie jak Sieradz, jak Płock, jak Włocławek, jak Ostrołęka, jak Łomża, jak Jastrzębie-Zdrój uzyskają cały szereg nowych, szybkich połączeń. I to będzie przede wszystkim dla tych mniejszych ośrodków i dla gmin położonych dookoła nich ogromny impuls rozwojowy. Na tym właśnie polega polityka zrównoważonego rozwoju w przeciwieństwie do polityki polaryzacyjno-dyfuzyjnej wspieranej przez koalicję MPO-PSL swego czasu. Jeżeli chodzi o PKP PLK, PKP PLK jest zarządcą istniejącej infrastruktury w Polsce i specjalizuje się w jej modernizacji. Ogromny program krajowy, program kolejowy, 70 ponad, 80 ponad miliardów złotych wydawane na kolej, to są pieniądze na modernizację. Tam w tym programie praktycznie nie ma budowy nowych linii kolejowych, a potrzebujemy budowy nowych linii kolejowych i to w standardzie KDP. Kompetencji do tego w Polsce nie było. Niestety przez lata nie budowano żadnych linii kolejowych. Do roku 2015, od po 1989, niecałe 100 kilometrów nowych linii kolejowych wybudowane i kilka tysięcy kilometrów linii zamkniętych. Więc mówienie o środkach kompetencji, które zostały wtedy wytworzone do budowy linii kolejowych, to jest nieprawda. Były kompetencje najwyżej do zamykania linii. Jeżeli musimy stworzyć i tak nowe centrum eksperckie, nowe centrum kompetencji, bo KDP w Polsce nie mamy, można to było utworzyć również w nowym podmiocie, który dzięki temu będzie skoncentrowany jako typowa konstrukcja typu SPV właśnie na budowę tych linii. I tak się stało. We współpracy chociażby z Instytutem Kolejnictwa CPK opracowało standardy kolei dużych prędkości w Polsce. Pytanie o analizy. Bardzo ciężko było mi tu przytoczyć, bo to jest temat na dłuższy wykład, ale postaram się w absolutnie telegraficznym skrócie. Podstawą do tego jest pasażerski model transportowy, również po raz pierwszy w Polsce opracowane narzędzia analityczne przez zespół ekspertów służące do prognozowania potoków ruchowych, do takiej analizy na zadanych kryteriach, dzięki którym można zbadać, jak określone elementy wielowariantowo wpływają na cały strumień pasażerski w Polsce całościowo, jako na system, bo tego właśnie przed rokiem 2015 brakowało. To wszystko funkcjonowało raczej w logice wydawania środków, żeby wydać 100% środków z Unii. Więc zaczynamy bardzo dużo inwestycji, połowa się opóźni, w połowie coś nie wyjdzie, ale na koniec przyjdzie nowa perspektywa, to będzie ich wystarczająco dużo, w miarę zaawansowanych, żeby je zrealizować i wydać środki unijne, natomiast zupełnie bez tej analizy systemowej, którą wprowadziło właśnie CPK. Ten model został już udostępniony ponad 30 w Polsce podmiotom inwestującym w infrastrukturę transportową, zarządcą infrastruktury takim chociażby właśnie jak PKP PLK, czy Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, ale też chociażby wspomnijmy Łódzką Kolej Aglomeracyjną, Centrum Unijnych Projektów Transportowych, Urzędy Marszałkowskie, Polską Akademię Nauk, czy wspomniany już Instytut Kolejnictwa. I te analizy pokazują, że na przykład właśnie dzięki realizacji programu inwestycyjnego CPK ruch wzrośnie przykładowo na stacji Lublin o 200%, w Jeleniej Górze o 170%, w Nowym Sączu o 142%, w Sieradzu o 135%, w Skierniewicach o 114%, w Gorzowie Wielkopolskim o 108%, w Zawierciu o 99%, a to mówimy o stacjach istniejących, bo jak zmierzyć wzrost ruchu pasażerskiego na stacji pasażerskiej Łomża, której obecnie w ogóle nie ma. 60-tysięczne miasto, odcięte zupełnie od komunikacji kolejowej. Dzięki realizacji programu CPK taką komunikację zyska. Jak zmierzyć wzrost ruchu na stacji Jastrzębie Zdrój? Ta sama sytuacja. I ostatnia sprawa. Czy inwestycje CPK nie stają w sprzeczności z inwestycjami PKP PLK? To pytanie w ogóle jest źle postawione. Znaczy, ewentualnie inwestycje PKP PLK mogłyby stać w sprzeczności z inwestycjami CPK, bo to CPK odpowiada za ten główny kręgosłup transportowy, za te podstawowe linie, do których linie niższego rzędu muszą się dopisać. Ale oczywiście tak nie jest. Polecam Państwu uwadze uchwałę publicznie dostępną Rady Ministrów Spis Zamierzeń Inwestycyjnych Państwa w kontekście budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, gdzie zamierzenia różnych podmiotów, spółki CPK, PKP PLK, Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej i tak dalej, one wszystkie są zbudowane, są w jeden spójny system. Bardzo dziękuję. Bardzo dziękuję. Pytanie teraz zada Pan Poseł Radosław Lubczyk. Panie Marszałku, Panie Ministrze, to konkretne pytanie. Proszę o wskazanie całkowitego kosztu realizacji komponentu kolejowego CPK oraz informację z jakich środków spółka CPK będzie go finansować. Panie Ministrze, doskonale Pan sobie zdaje sprawę, że dzisiaj każdy, kto robi jakąkolwiek inwestycję w firmach, jest coś takiego jak cena dnia. Więc dziś przy tej inflacji goniącej, przy tych zmian cen materiałów, chciałbym się dowiedzieć, jaka jest kwota i czy wy planujecie kwotę razy x albo dodatkową wynikającym z zakupu danych towarów i kosztów budowy tych szprych kolejowych. I kolejne pytanie, co mnie bardzo interesuje, jak wygląda stan konsultacji społecznych w sprawie wariantów linii kolejowych w poszczególnych wojewódzkach i jakie zarzuty najczęściej się pojawiają. I dzisiaj tu możemy przeczytać, że jutro będzie protest ogólnopolski w sprawie właśnie tych szprych kolejowych. Czy wy rozmawiacie z tymi osobami? No bo te protesty wynikają z tego, że po prostu nie macie tego skonsultowanego albo po prostu nie pracujecie. Pan minister mówi o tym, że będzie to połączenie z innymi miastami. Wy mówicie o szybkiej kolei, która ma osiągnąć prędkość w 250 kilometrach i wy myślicie, że to będą zatrzymywali się na stacjach takich małych miejscowości. Rozumiem, że będą zatrzymywali się na tych stacjach, gdzie posłowie Prawa i Sprawiedliwości będą wsiadali do tych pociągów. Dziękuję. Bardzo dziękuję panu posłowi. I ponownie proszę o udzielenie odpowiedzi pana ministra Marcina Chorała. Widzę, że państwo się niczego nie nauczyliście na stacji Włoszczowa, która też przez ówczesną opozycję była tak wyśmiewana, że tam pociągi się będą zatrzymywały, a teraz i miejscowość, i cały region z tego korzysta, i duży strumień pasażerów na kolei dzięki tej stacji się pojawił, a zwłaszcza lokalna społeczność ma możliwość rozwoju, ma możliwość dojazdu w swoich życiowych sprawach. I odpowiadając na pytanie, no to znów pytanie jest, niestety pan słusznie zauważył, że jest coś takiego jak cena dnia, że chociażby cena materiałów budowlanych się dynamicznie wzrasta. Więc jeżeli pan mi powie, na przykład jaka będzie cena robót budowlanych w roku 2032, bo mówimy o budowie nowego systemu transportowego Polski rozplanowanej do roku 2035 mniej więcej, no to ja będę mógł powiedzieć ile ten cały program inwestycyjny będzie kosztował. Źródła finansowania są oczywiste, takie jak w każdej infrastrukturze publicznej w Polsce, czyli budżetowe środki polskie i środki unijne. W przypadku środków budżetowych na ten moment, bo to jest najbardziej korzystne finansowo dla budżetu państwa, przyjęliśmy model wyposażania spółki w obligacje skarbu państwa, wnoszenia tych obligacji na kapitał. Ale znów jaki model będzie najbardziej opłacalny dla budżetu w roku 2030 czy 2032, to nie sposób przewidzieć. Generalnie w systemie polskich inwestycji infrastrukturalnych, obok dwóch dotychczasowych dużych programów, czyli programu budowy dróg krajowych i autostrad i krajowego programu kolejowego, program CPK będzie trzecim dużym programem infrastrukturalnym, jeżeli chodzi o wielkość nakładów, porównywalnym z tymi dwoma wcześniej wspomnianymi. Jeżeli chodzi o konsultacje społeczne, jesteśmy w tej chwili w trakcie prac na Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowym na całym szeregu odcinków. Na jednym już się zakończyły, na odcinku Warszawa-Łódź, trwały rok, to też bardzo sprawne tempo. Natomiast na tych pozostałych, no to musiałbym omówić je wszystkie po kolei i znów pewnie dnia by zabrakło, więc może tylko tytułem przykładu. Mniej więcej podobnie to jest w innych. Odcinek Łódź-Wrocław. W ramach projektu odbyły się dwie tury konsultacji społecznych z mieszkańcami, organizacjami pozarządowymi, konsultacje branżowe i spotkania z jednostkami samorządu terytorialnego. W pierwszym etapie konsultowano cztery rozwiązania wariantowe, zebrano ankiety, odbyto spotkania i w toku uwag i w uwzględnieniu tych uwag przygotowano trzy nowe przebiegi hybrydowe składające się z najlepiej ocenianych fragmentów z tamtych poprzednich czterech. Dla nich przeprowadzono uproszczoną analizę wielokryterialną. Warianty te następnie były przeznaczone do ponownej tury konsultacji społecznych. Obecnie zespół projektowy pracuje nad rozwiązaniami techniczno-inżyniersko-projektowymi dla poszczególnych z tych rozwiązań, czyli na przykład gdzie będzie wiaduk, gdzie będzie tunel tego rodzaju i po ich wykonaniu będzie trzecia tura konsultacji społecznych, na podstawie których zostanie wyłoniony wariant inwestorski, co dla tego odcinka jest planowane w trzecim kwartale 2022 roku. Przykładowo w drugiej tylko turze tych konsultacji odbyły się 33 stacjonarne spotkania, na których udział wzięło ponad 2 tysiące mieszkańców z tych, co zechcieli wpisać się na listę obecności. To ich wola, pewnie nie wszyscy się wpisali. W 32 gminach, czyli wszystkich objętych oddziaływaniem inwestycji. W tej turze zebrano również 21 809 ankiet drogą elektroniczną. Tam też wszystkie zgłaszane wnioski i rozwiązania są rozważane. Najczęściej pojawiające się problemy to te, co przy każdej inwestycji znany syndrom na świecie, NIMP, not in my backyard. Wszyscy chcemy mieć dobre połączenia kolejowe, dobre drogi, miejsca pracy, fabryki, ale tak nie u mnie, tylko tak wieś obok, gminę obok, dzielnicę obok. Także miał tam blisko, żebym mógł łatwo dojechać, ale żebym nie był bezpośrednim sąsiadem lub nie był wywłaszczany. I wreszcie ostatnia kwestia. I to jest też przykład, dlaczego muszą się tym zajmować eksperci. Dwa dni temu bodajże na jednym z portali pojawił się artykuł CPK rozjedzie Puszczę Bolimowską, to jakby budować linię kolejową przez Białowieżę. To jest wariant, który w ogóle przez CPK nie był rozważany. Natomiast grono lokalnych samorządowców, niestety chcąc właśnie wypchnąć przebieg poza teren ich gmin, wymyśliło sobie taki przebieg, który niszczy tereny chronione. No takich przebiegów niestety nawet nie warto w pogłębionym stopniu analizować, bo one są prawnie zabronione. I wszelkie przepisy ochrony środowiska również jak najbardziej w tym procesie trzeba honorować. Proces przygotowania inwestycji jest bardzo ściśle sparametryzowany przez polskie prawo. Ono jest zakotwiczone w Unii Europejskiej, w prawie unijnym. Kolejne etapy rozmów, kolejne etapy konsultacji. I na zakończeniu już ostatnie zdanie powiem tylko tak. Dla inwestycji, które by realizowały tylko ten obowiązek zawarty w prawie i to prawie również zarządów PO-PSL obowiązujących, na ten moment zaawansowania inwestycji nie byłoby jeszcze żadnych konsultacji społecznych. Wszystkie do tej pory wykonane przez CPK są nadmiarowymi, dodatkowymi, ponieważ jest to najbardziej transparentny i najbardziej konsultowany w historii Polski program inwestycyjny. Dość powiedzieć, że na samym etapie SSL 160 tysięcy rozważonych uwag i ankiet. Dziękuję. Dziękuję bardzo.