Poseł Maciej Lasek - Wystąpienie z dnia 27 czerwca 2024 roku.

Stenogram

9. punkt porządku dziennego:

Informacja bieżąca.

Sekretarz Stanu w Ministerstwie Funduszy i Polityki Regionalnej Maciej Lasek:

    Panie Marszałku! Wysoka Izbo! CPK przestaje być zbiorem atrakcyjnych, ale nierealistycznych wizji. Przestaje być owocem manii wielkości, lekiem na kompleksy PiS-u wobec naszych zachodnich sąsiadów.

    (Głos z sali: Ha, ha, ha!)

    Przestaje być także planem działania tylko na papierze, bez zapewnienia finansowania. CPK staje się wreszcie profesjonalnym, realistycznym programem inwestycyjnym dopasowanym do potrzeb transportowych kraju i uwzględniającym realia budżetowe państwa.

    (Poseł Anna Kwiecień: Gdzie jest CPK?)

    Tylko tyle i aż tyle. I na to Centralny Port Komunikacyjny musiał czekać ponad 5 lat.

    Szanowne panie posłanki, szanowni panowie posłowie, taki powinien być każdy program inwestycyjny: realistyczny i dopasowany do potrzeb. I najwyższa pora, by obalić kilka społecznie szkodliwych mitów. Według pierwszego mitu CPK, czyli program inwestycyjny CPK, był rzekomo na dobrej drodze do niezakłóconej realizacji. W zasadzie jego budowa prawie się rozpoczęła, infrastrukturę prawie zbudowano, a może nawet prawie odleciał już pierwszy samolot.

    (Poseł Anna Kwiecień: Pan też odleciał samolotem.)

    Takie można było odnieść wrażenie, słuchając wypowiedzi niektórych polityków, którzy zaczęli takie mity rozpowszechniać być może dlatego, że przestali już tym projektem zarządzać.

    Szanowni państwo, program CPK przez pierwsze lata był zarządzany w myśl zasady: planujmy wszędzie, planujmy wszystko i za każdą cenę. Hasło w spółce brzmiało: mamy pieniądze, nie mamy czasu. Cóż, planowano rozwój infrastruktury lotniskowej i kolejowej bez należytej analizy ryzyka, która powinna mieć bezpośredni wpływ na harmonogramy i budżety poszczególnych inwestycji. I dodatkowo pieniądze nie grały roli. To w końcu tylko pieniądze polskich podatników: państwowe, czyli niczyje. Było to myślenie i działanie żywcem zaczerpnięte z głębokiego PRL-u, i to nie dlatego, że w spółce pracowali ludzie niekompetentni. Wręcz przeciwnie, spółka zatrudnia dobrych fachowców, tylko że w spółce po prostu nie słuchano fachowców. O harmonogramach i budżetach decydowali malarze wizji i sprzedawcy złudzeń, a nie analitycy i projektanci, których zarząd miał pod ręką. Jaki był tego skutek? Uporczywe trzymanie się wizji uruchomienia lotniska w 2027 r., potem w 2028 r. Skorygowaliśmy ten plan. Przyjęty przez nas termin oddania infrastruktury lotniskowej do użytku w 2032 r. jest ambitny, ale realistyczny. W tym samym roku będzie gotowa linia KDP Warszawa - Łódź, pierwszy i kluczowy element tzw. Y, czyli ciągu prowadzącego z Łodzi dalej, do Wrocławia i do Poznania.

    Pierwotne plany przewidywały, że CPK będzie obsługiwać 100 mln pasażerów rocznie. Potem te prognozy oczywiście topniały. Zatrzymaliśmy się na poziomie planowania lotniska gotowego do obsługi 34 mln pasażerów rocznie, oczywiście z opcją dalszej rozbudowy. Zaplanowane z wyprzedzeniem i przemyślane fazowanie budowy to nasz priorytet. Będziemy budować etapowo, adekwatnie do potrzeb i zawsze z uwzględnieniem aktualnych prognoz ruchu.

    Drugi mit jest taki, że rzekomo działania kontrolne w spółce zakończyły się niepowodzeniem. Nieprawda, działania kontrolne były i są szeroko zakrojone. Rzeczywiście pierwotnie planowane audyty zewnętrzne nie zostały zrealizowane, co miało związek z koniecznością wykluczenia aż 116 podmiotów jako potencjalnych wykonawców ze względu na wcześniejszą realizację przez nie zadań na zlecenie CPK. Nie mogliśmy sobie pozwolić na choćby cień podejrzenia o to, że zachodzi tu konflikt interesów. Efekt? Bardzo ograniczona liczba ofert, w niektórych przypadkach brak ofert ze strony potencjalnych audytorów.

    (Poseł Radosław Fogiel: Ale czyja to jest wina?)

    Dlatego jeszcze w I kwartale br. zdecydowaliśmy się na realizację planu analiz wewnętrznych wraz z ekspertami spółki CPK. Przeprowadzono analizy dotyczące planu budowy lotniska, linii kolejowych, spraw kadrowo-płacowych, marketingu i PR-u, programu społeczno-gospodarczego oraz programu dobrowolnych nabyć. Poprosiliśmy także firmę zewnętrzną Jacobs, współpracującą z CPK, o ocenę zamierzeń inwestycyjnych spółki. Niezależnie od powyższego w spółce trwa szeroko zakrojona kontrola Najwyższej Izby Kontroli i zaplanowane są kolejne kontrole.

    (Głos z sali: I audyty.)

    Cóż, euforia sprzedawców złudzeń wynikająca z faktu, że audyty zewnętrzne rzekomo nie zostały przeprowadzone, nie ma uzasadnienia.

    (Głos z sali: A zostały?)

    Odpowiedzi na najważniejsze pytania już uzyskaliśmy. Decyzja o realizacji programu CPK w zoptymalizowanym zakresie i na podstawie urealnionych harmonogramów zapadła i została zakomunikowana przez pana premiera. Decyzje szczegółowe, w tym dotyczące budowy poszczególnych linii kolejowych, będą podejmowane na podstawie analiz z wykorzystaniem profesjonalnych narzędzi takich jak Pasażerski Model Transportowy, a nie na podstawie myślenia życzeniowego wspomnianych już malarzy wizji.

    (Poseł Szymon Szynkowski vel Sęk: Przetargów nie potrafisz zrobić.)

    Mit trzeci: plan rozwoju lotniska Chopina oraz lotniska w Modlinie to potwierdzenie decyzji rzekomo o rezygnacji z planu budowy nowego lotniska centralnego. Znowu nic bardziej mylnego. Plan rozbudowy infrastruktury lotniska Chopina i lotniska w Modlinie to po prostu plany ratunkowe dla branży lotniczej w Polsce. Mają utrzymać odpowiednią dynamikę wzrostu ruchu pasażerskiego oraz rozwoju narodowego przewoźnika. Dlaczego po przejęciu władzy po naszych poprzednikach potrzebne były plany ratunkowe? Ponieważ w latach 2018-2019 odłożono na półkę niemal gotowe plany dokończenia modernizacji lotniska Chopina. Aktualnie przygotowany plan jest jedynie rozwiązaniem przejściowym i pomostowym, bez którego Okęcie do 2032 r. straciłoby 42 mln pasażerów. Mazowsze nie może sobie na to pozwolić.

    (Poseł Radosław Fogiel: Trzeba dalej dotować Ryanaira.)

    Po rozbudowie, która ma zakończyć się w 2029 r., lotnisko Chopina powinno osiągnąć przepustowość na poziomie 28-30 mln pasażerów i móc wraz z innymi portami na Mazowszu, w Modlinie i Radomiu, obsłużyć ruch lotniczy do czasu otwarcia nowego lotniska centralnego. Bardzo prawdopodobna tutaj wydaje się także docelowa specjalizacja CPK jako krajowego hubu. Lotnisko w Modlinie jest skoncentrowane na obsłudze ruchu niskokosztowego...

    (Głos z sali: Ryanaira?)

    ...a lotnisko w Radomiu, które zbudowaliście jako lotnisko, z którego nikt nie chce latać, spróbujemy uratować w ten sposób, że będzie to lotnisko przeznaczone dla ruchu charterowego.

    (Poseł Radosław Fogiel: Marcin Lasek zna się na czymkolwiek...)

    Proszę państwa, mit czwarty: kolej dużych prędkości można i warto doprowadzić do CPK niemal z każdego miejsca kraju i dlatego plan realizacji inwestycji kolejowych był oparty na koncepcji piasty i szprychy i obejmował cały kraj. Cóż, była to zwykła mistyfikacja. Po pierwsze, słynna mapa szprych kolejowych z 2019 r. była mylnie odczytywana jako odzwierciedlająca jedynie plany budowy nowych linii kolejowych. Tymczasem był to plan budowy centrystycznej sieci kolejowej, uwzględniającej nowo budowane odcinki, czyli zadania CPK, oraz odcinki do modernizacji przez PKP PLK.

    (Poseł Szymon Szynkowski vel Sęk: O mapie bym się nie wypowiadał.)

    Ale jak można było planować taką współpracę, kiedy nie było współpracy między ministrem odpowiedzialnym za PKP PLK i ministrem odpowiedzialnym za Centralny Port Komunikacyjny. Panowie, przecież wy ze sobą w ogóle nie rozmawialiście ani nie współpracowaliście. Do czego to doprowadziło? To doprowadziło choćby do tego, że spółka CPK chciała rozbierać infrastrukturę, którą wcześniej miała wybudować spółka PKP PLK. Sprawa skończyła się w sądzie. To jest po prostu coś nieprawdopodobnego.

    Cóż, mit piąty, ostatni, ale nie mniej ważny. 2 lata temu, o czym nie wszyscy wiedzą, doszło do kuriozalnej sytuacji, zresztą właśnie już przed chwilą o tym wspomniałem. Chodzi o całkowity rozłamu czy brak współpracy między dwoma ministrami realizującymi projekty infrastrukturalne w kraju. Chodzi o ministra odpowiedzialnego za duży projekt infrastrukturalny, jakim jest budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego, i ministra infrastruktury, który jest odpowiedzialny za całą pozostałą infrastrukturę: PKP PLK, ale również drogi. Cóż, mogę tylko powiedzieć, że my ten konflikt zakończyliśmy.

    (Głos z sali: Jesteście ekspertami w zakończaniu...)

    Powrót pełnomocnika do Ministerstwa Infrastruktury jest gwarantem realizacji tego projektu. Dobra współpraca w obrębie Ministerstwa Infrastruktury w kierunku wypracowania spójnego podejścia oraz zarządzania infrastrukturą transportową, lotniczą, kolejową, drogową jest gwarancją tego, że to się po prostu uda. Proszę państwa, my ten projekt po prostu naprawiliśmy po was. (Wesołość na sali) Wam się nic nie udało. Po was trzeba naprawiać przekop przez mierzeję, po was trzeba naprawiać lotnisko w Radomiu. (Oklaski) Nie dowieźliście Izery, nie dowieźliście stępki, nie dowieźliście dwóch wież w Ostrołęce.

    (Głos z sali: Pan przetargi dowiózł.)

    Wy cały czas wstawaliście z kolan, my po prostu stoimy twardo na ziemi i jesteśmy gwarantem tego, że jesteśmy w stanie zrealizować ten projekt. Dziękuję bardzo, panie marszałku.

    (Głos z sali: A pan głupiego audytu...)

    (Głos z sali: Hańba!)