Adam Dziedzic pyta o modernizację taboru PKP i los PKP Cargo

Przechodzimy do kolejnego pytania. Pytanie numer 4. Pan poseł Adam Dziedzic, klub parlamentarny Polskie Stronnictwo Ludowe, Trzecia Droga. Pytanie w strefie modernizacji tabuł kolejowego PKP Intercity do ministra infrastruktury. Zapraszam. Dziękuję bardzo, panie marszaj, Wysoka Izbo. Pytanie moje będzie składało się z dwóch części dotyczących przewozów osobowych, ale również towarowych. PKP Intercity to przewoźnik kolejowy, który należy do grupy PKP. Spółka obsługuje połączenia pasażerskie dalkobieżne. Do PKP Intercity należą takie marki jak Intercity, Express Intercity, Express Intercity Premium oraz TLK. Modernizacja taboru kolejowego jest kluczowym elementem rozwoju i unowocześnienia transportu kolejowego. Proces ten oczywiście obejmuje szereg działań mających na celu poprawę efektywności, bezpieczeństwa i komfortu podróży, budowy i modernizacji infrastruktury kolejowej, torów, trakcji, stacji kolejowych przystanków, ale również zakupów nowoczesnych pojazdów. To z kolei przekłada się oczywiście na poprawę efektywności energetycznej, redukcji CO2, zwiększenia bezpieczeństwa oraz poprawę jakości komfortu pasażerów i skrócenia czasów przejazdu. Ma to także niemagatelny wpływ na zwiększenie atrakcyjności, konkurencyjności koleju jako środka transportu. Wymiana polskich pociągów jest kluczowa dla poprawy jakości transportu kolejowego w kraju. W związku z tym bardzo proszę Pana Ministra o odpowiedź na następujące pytanie. Jak w najbliższych latach będzie wyglądał proces modernizacji osobowego taboru kolejowego? W jakim kierunku będzie on podążał? Czy będą to zintegrowane składy silnikowe, czy też tradycyjne składające się z lokomotywy i weganów doczepnych? Jaki udział produkcji realizowanej w Polsce? Mam tu oczywiście na myśli tabor kolejowy. Jest przewidziany w wolumenie zakupowym. Czy dotychczasowe i planowane rozwiązania przyczynią się do skrócenia czasu przejazdów pociągów pasażerskich? A jeżeli tak, to w jakiej perspektywie czasowej możemy doczekać się na tego typu rozwiązania? Czy zwiększona zostanie również ilość połączeń kolejowych, w szczególności pociągów dalekopieżnych chociażby łączących miasta wojewódzkie ze stolicą? I na koniec Panie Ministrze bardzo proszę o taką informację. Czy osoby odpowiedzialne za doprowadzenie firmy Cargo PKP do takiego stanu jak dzisiaj poniosą konsekwencje za wydawane swoje decyzje? Jestem po interwencji poselskiej w oddziału kolejowego Cargo Dębica. Rozmawiałem z ludźmi, którzy ciężko tam pracują i jest to zakład przynoszący zyski. Jak to się stało, że decyzjami osób nieuprawnionych doprowadzono firmę PKP Cargo do tak trudnej sytuacji i zapaści na rynku transportu? To jest największy przewoźnik kolejowy w Polsce i doprowadzono tego przewoźnika do zapaści finansowej. I ostatnie pytanie, czy będą rekompensaty dla przewoźnika Cargo? I jeszcze raz zapytam, czy osoby, które podejmowały wówczas decyzje lub realizowały je jako zarząd, poniosą konsekwencje z tego tytułu? Dziękuję. Dziękuję bardzo. Dziękuję bardzo. Odpowiedź na pytanie udzieli Polsko-Katarzstanów w Ministerstwie Instruktury. Pan minister Piotr Malepszak. Bardzo proszę panie ministrze. Panie marszałek, Wysoka Izbo. Jeśli chodzi o pierwsze pytanie dotyczące sytuacji w Intercity, to tutaj warto przytoczyć pewne liczby dotyczące tego przewoźnika i ogólnie sytuacji w przewozach dalekobieżnych w Polsce, a także sytuacji w przewozach pasażerskich, bo są one optymistyczne. Rynek przewozów pasażerskich rośnie. Mamy dzisiaj przewidywany poziom tegorocznych przewozów. Kształtuje się na razie według prognoz w okolicach 410 milionów pasażerów. Urośnie ok. 10% w stosunku do danych za rok ubiegły. Patrząc tylko na rynek przewozów dalekobieżnych, to te wzrosty mamy już bardzo duże. Patrząc na ostatnie 10 lat, to jest wzrost aż 80-procentowy. Ta tendencja jest cały czas bardzo optymistyczna. Przechodząc do kwestii taborowych, u przewoźnika dalekobieżnego, jakim jest Intercity, gdzie liczba pasażerów wzrosła o 80%, a liczba pojazdów, taborów, wagonów, stricte wagonów, wzrosła tylko o 12%. To dzisiaj skutkuje sytuacją, szczególnie w okresie letnim, gdy mamy bardzo duże przewozy dalekobieżne. One już przekraczają 7 milionów osób miesięcznie. W szczytach dobowych, szczególnie niedzielnych, dochodzimy do poziomu 300 tys. pasażerów dobowo. Ten tabor, który już dzisiaj posiadamy, nie mamy wystarczającej liczby wagonów, nie mamy też wystarczającej liczby pojazdów innych, tzw. elektrycznych zespołów trakcyjnych. Tutaj warto podkreślić, że nowy zarząd PKP Intercity bardzo mocno działa, żeby te zasoby, które mamy, optymalizować i maksymalnie wykorzystać do obsługi pasażerów. M.in. w ostatnich 3 miesiącach o blisko 5% spadła liczba wagonów nieużytkowanych, które były wyłączone z eksploatacji. Te wagony są nam bardzo potrzebne do obsługi tych dużych potoków. Stąd patrząc na kwestie modernizacyjne wagonów, to w pierwszej kolejności musimy popatrzeć na to, co mamy i jak wykorzystywać najlepiej ten tabor, który dzisiaj jeździ, który powinien jeździć więcej, który powinien być modernizowany, powinny być wykonywane przeglądy. Zakładamy, że w perspektywie następnych 2 lat ten poziom wagonów nieużytkowanych spadnie z dzisiejszych 36% do 20%. Trzeba też jasno powiedzieć, że ostatnie lata były czasem zaniedbań zaległości w realizacji podstawowych przeglądów tego taboru, który jest posiadany. Oprócz taboru, który posiadamy, który użytkujemy w ostatnim miesiącu podpisanie 2 umów na zakup nowych polskich wagonów z fabryki w Poznaniu 300 wagonów do obsługi ruchu dalekobieżnego z opcją na kolejne 150 i zakup elektrycznych zespołów trakcyjnych, takich hybrydowych zespołów trakcyjnych, które mogą jeździć na liniach zelektryfikowanych i niezelektryfikowanych w liczbie 35 sztuk z nowosądeckiego newagu. To jest ostatni miesiąc i dwa duże kontrakty. Łącznie ten pierwszy to jest kwota ponad 4 miliardów złotych, drugi to kwota 3,5 miliarda złotych, czyli mamy w polskim przemyśle dostawy w następnych 3 latach. One są rozłożone nawet do 30 roku, ale już pierwsze pojazdy się pojawią w perspektywie do końca 26, początku 27. Ponad 7 miliardów złotych zainwestowane w polski przemysł produkcji taboru do obsługi ruchu dalekobieżnego. Oprócz wagonów, oprócz tych składów zespolonych, tzw. elektrycznych zespołów trakcyjnych, zespołów hybrydowych, to oczywiście zakup też lokomotyw. Tutaj taki proces, który trwa od kilku lat, lokomotywy, które kupujemy również w nowosądeckim newagu i lokomotywy, które kupujemy w Bydgoskiej PESie. Ale także bardzo duży program modernizacji istniejących wagonów i dostosowania ich do prędkości 160 km na godzinę, bo zasadniczo te nowe wagony są dostosowane do prędkości 200 km na godzinę. Całość tych działań związanych z modernizacją istniejącego taboru, jak i z zakupem nowych pojazdów ma na celu realizację planu, który przewiduje, że w perspektywie 30 roku kolej dalekobieżna w Polsce może przewozić 100 milionów pasażerów. W tym roku przewidujemy, że będzie to wynik na poziomie 78 milionów pasażerów przy całościowym rynku, przy liczbie łącznej pasażerów na poziomie, tak jak wspomniałem wcześniej, 410, być może 415 milionów. Także dobrze wygląda sytuacja, jeśli chodzi o wzrost przewozów. Te liczby rosną nam zarówno w przewozach dalekobieżnych, jak i w przewozach regionalnych. Silny rozwój obecnie obserwujemy w przewozach regionalnych, lokalnych, szczególnie w Małopolsce i na Podkarpaciu. To także wiąże się z oddawaniem przez PKP PLK kolejnych odcinków zmodernizowanej infrastruktury. Jeśli chodzi o te liczby, to tutaj powiedziałbym, że sytuacja jest bardzo optymistyczna. Dziękuję bardzo. Rozumiem, że pan poseł dziedzic nie będzie zadawał dodatkowego pytania.