Dominik Makurat: Rower może zmniejszyć wykluczenie komunikacyjne

Dzień dobry, witam bardzo serdecznie na kolejnym posiedzeniu, szóstym posiedzeniu parlamentarnego zespołu do spraw walki z wykluczeniem transportowym. Dzisiaj naszym tematem spotkania będzie kwestia roweru i tego, czy może on być rozwiązaniem problemów z wykluczeniem komunikacyjnym na obszarach wiejskich. Witam Państwa bardzo serdecznie. Przede wszystkim witam Pana Dominika Makurata, doktoranta, który zajmuje się transportem rowerowym, wykładowcę, ewaluatora projektów transportowych, który przygotował dzisiejszą prezentację i zaraz ją nam przedstawi. Witam Państwa parlamentarzystów, Panią poseł Wichel, Panią senator Górską. Witam gości, którzy przyszli i także te wszystkie osoby, które są z nami online połączone. Jeżeli będą jakieś pytania, to po tej części prezentacyjnej będzie można je oczywiście zadać. Witam też wszystkie osoby, które oglądają stream z tego zespołu i będą pewnie też komentować w trakcie. Ja będę starała się zbierać też te głosy i jeżeli jakiś problem, jakaś kwestia szczególnie Państwa zainteresuje, to będę też Państwa rzeczniczką i Państwa głosem i też te pytania odczytam. Witam przedstawiciela Ministerstwa Infrastruktury. Dzień dobry. Witam przedstawicieli strony społecznej. Jest z nami Pani Urszula Stefanowicz z Polskiego Klubu Ekologicznego, z Okręgu Mazowieckiego. Jest Pani Wanda Nowotarska, pełnomocniczka, marszałka ds. komunikacji rowerowej. Jest Pan Maciej Lubaś. Wiem, że kilka osób zwyczajnie nie dojechało i ogląda nas online. Duże dwugodzinne opóźnienie pociągu spowodowało, że tych osób na sali nie ma. Wydaje mi się, że chyba wszystkich powitałam. Nikt nie został pominięty, więc możemy zaczynać. Prezentację, tak jak mówiłam na początku, przedstawi Pan Dominik Makurat. Zapraszamy. Prosimy o włączenie mikrofonu i zamieniamy się wszyscy w słuch. Dzień dobry Państwu. Prezentacja, którą przygotowałem ma związek z realizacją przeze mnie takiego małego grantu, który udało się pozyskać z Fundacji Banku BNP Paribas oraz z Towarzyszenia Absolwentów Klasy. To jest taki program stypendialny dla osób pochodzących właśnie z obszarów wiejskich. I właśnie jako, że jestem osobą, która sama doświadczyła wykluczenia komunikacyjnego, sam pochodzę z dość małej wsi pod Lęborkiem, w województwie pomorskim, ale oprócz tego zajmuję się rowerami, że tak powiem, na co dzień. Temat rowerów głównie w obszarze miejskim. O tym właśnie piszę swoją rozprawę doktorską. I w związku z tym postanowiłem, żebyśmy sprawdzili, bo wiedząc o tym, że tak naprawdę problem wykluczenia komunikacyjnego dotyczy około 1,4 wszystkich sołectw w Polsce. Zobaczyłem z takiego prostego założenia, że skoro 1,4 sołectw jest wykluczona, to mamy dalej te 3,4 sołectw, z których ten transport funkcjonuje i do którego w jakiś sposób mieszkańcy obszarów wiejskich mogliby dojechać. Tutaj też właśnie będą pojawiały się zdjęcia w prezentacji. Odwiedziłem 5 gmin na obszarze Polski, na obszarze 3 województw. Odwiedziłem gminy w województwie lubelskim, warmińsko-mazurskim oraz pomorskim. Sam projekt zacząłem w 2021 roku. Wtedy też przygotowałem wniosek o przyznanie grantu. W 2022 wstępne prace badawcze, które polegały m.in. bardziej na analizach literatury. Wiadomo, że kwestie covidowe, zawirowania z pisaniem doktoratu trochę ten grant przesunęły. I tak naprawdę dopiero w minionym roku zrealizowane zostały badania ankietowe z mieszkańcami gmin, gdzie ankieterzy z mieszkańcami rozmawiali, wizje lokalne właśnie. No i też rozmawiałem z przedstawicielami samych gmin, bo uznałem, że to oni są tymi najważniejszymi osobami, które nam tych informacji będą mogły dostarczyć. Co też ciekawe, nie jestem pierwszą osobą, która szykała tych rozwiązań. Problem wykluczenia komunikacyjnego dotyczy tak naprawdę wielu krajów w Unii Europejskiej i kwestie badania powiązań wykorzystywania rowerów pojawiają się też m.in. w Holandii, w Niderlandach. Tu właśnie taka dość ciekawa publikacja, że rolnik szuka autobusu. I oczywiście rozwiązania zachodnie są bardziej zaawansowane niż nasze polskie. I też jakby chciałbym od razu zwrócić uwagę, że nie chodziło o to, żeby wskazać, że ten rower jest rozwiązaniem wszystkich problemów, jakie mamy. Te badania, które prowadziłem miały być takim małym zaczątkiem, znalezieniem sposobu na rozwiązanie tego problemu chociażby w wąskiej grupie mieszkańców. Chciałem się głównie skupić na osobach starszych, które faktycznie nie posiadają samochodu, na młodych osobach, które dostępu do samochodu nie posiadają. Także też tutaj obserwując komentarze, które pojawiały się pod postem pani poseł na Xie, od razu też się tak uspokoić, że to nie chodzi o to, że teraz chcemy tutaj wsadzić na rower z seniorów i kazać im jechać 30 km do lekarza. Broń Boże, tak nie jest. To miał być taki pewien zaczątek i sprawdzanie tego problemu. Przygotowując się do tego badania, wychodziłem raczej z założenia, że mieszkańcy będą nastawieni pozytywnie do wykorzystywania rowerów. Jeżeli mieszkańcy tych samorządów, które będziemy badać, odpowiedzą na pytanie, że tak chcemy roweru publicznego, tak chcemy dofinansowania do rowerów. Jeden taki przykład mamy z Polski. Całkiem fajny, całkiem dobrze, w sensie że został zrealizowany. Był to system roweru metropolitalnego na Pomorzu, MEVO w wersji pierwszej. System niestety jakby sam w sobie się nie udał. Jego teraz druga edycja została wdrożona w nieco innej formie, ale możemy o tych kilku miesiącach tego MEVO 1.0 porozmawiać. Obszar działania 14 gmin należących do obszaru metropolitalnego, Gdańsk, Gdynia, Sopot. Kilka miesięcy działania, w tym właśnie okres wakacyjny, ale co ważne, ten rower publiczny, jako chyba jeden z licznych w Polsce, działał także na obszarze trzech gmin typowo wiejskich. I tutaj chciałbym, żeby państwo zwrócili uwagę na niestety mało atrakcyjną informację, jaką jest liczba zapisanych użytkowników. Na podstawie danych z tego systemu udało się odfiltrować po kodzie pocztowym liczbę osób, które były zapisane do tego systemu. Jak widzimy w ogóle mieszkańców, najlepiej wypadała gmina Somonino, gdzie do systemu zapisało się 2% mieszkańców, to to nie jest ogromna liczba osób. Ale aktywnych użytkowników, bo kwestia zapisanych, a aktywnych, to były jednak dwa różne tematy, bo jednak zainteresowanie mieszkańców może było dość duże, ale jak widzimy tych aktywnych mieszkańców, to już był tak naprawdę cały procent we wszystkich trzech przypadkach. Jeżeli spojrzymy sobie na procent w aktywnych użytkownikach całego systemu, to nawet 0,1% w tych dwóch gminach nie mamy. Sierakowice są 0,2% tak naprawdę wszystkich aktywnych użytkowników systemu. No i myślę, że to już jest jedno z głównych powodów, dlaczego ten system tak na obszarze tych gmin działał. No bo ten system, zakładam, że nie został skonsultowany z mieszkańcami, gdzie te stacje rowerów powinny powstać. I czy tak naprawdę mieszkańcy tych obszarów takiego systemu w ogóle potrzebują. Był to system początkowo dofinansowany ze środków unijnych, właśnie w ramach gminy należące do ZIT-u do niego, do niego przystąpiły. No i kiedy zwrócimy uwagę na gminę Stężyca, dwie stacje zlokalizowane w odległości 5 km pod siebie, przy czym stacja w gminie, w samej Stężycy była oddalona od centrum miejscowości, była nad jeziorem położona. Ktoś wyszło z założenia, że to będzie atrakcyjne do tego, żeby mieszkańcy, nie wiem, czy turyści dojechali nad jezioro, potrzeby mieszkańców tak naprawdę na poziomie zerowym. Gmina Somonino również, dwie stacje, jedna w miejscowości gminnej w Somoninie, druga w Ostrzycach nad jeziorem, takie dwie kropeczki na północnej stronie mapy. Jak widać, dalsza część gminy w ogóle tego systemu pozbawiona. No i trzeci ewenement, czyli gmina Sierakowice, gdzie powstały trzy stacje, wszystkie oddalone od siebie, myślę około 800 metrów w miejscowości gminnej. Czyli taki efekt dla mieszkańców, żebym był bardzo mizerny. Jeżeli spojrzymy o udział wypożyczeń w tych gminach w całym systemie, to tak naprawdę są setne procentów udział wręcz marginalny. Ciekawym może być znowu wypożyczenie na rower, bo wiadomo, że tych rowerów w gminach nie było zbyt wiele. Tam czasami się zdarzało, że tych rowerów było pięć albo i trzy tylko, przez to, że wdrożono tylko pierwszy etap tego roweru w tym poniższym okresie. Ale jeżeli spojrzymy sobie na liczbę wypożyczeń per rower, to też tych wypożyczeń nie ma. Kiedy w całym systemie ta średnia wynosiła nawet około dziewięciu wypożyczeń, blisko dziesięciu każdego dnia, to w tych gminach wiejskich mieliśmy poniżcałem jednym wypożyczeniu. Tam w lipcu gmina Sołonino dwa wypożyczenia roweru na dzień były rekordowe, kiedy właśnie w całym systemie było to dziewięć. Jeżeli zaś chodzi o średnie dystanse, to już pozwoli nam pokazać, jaką rolę, jaką funkcję rower spełniał. I myślę, że to nie będzie zbyt daleko idący wniosek, ale uważam, że tutaj głównie z roweru korzystali turyści. Bo jeżeli spojrzymy na te wyniki dla całego systemu, gdzie faktycznie ten średni dystans oscylował w granicach czterech, trzech kilometrów, to faktycznie dojazd do węzła przesiadkowego, a tutaj w gminach wiejskich mieliśmy nawet i czasami trzynaście kilometrów średnie, średnia długość jednego przejazdu, pięć, osiem, dziewięć. Więc tutaj zakładam, że był to rower głównie nastawiony na turystów. I tutaj też właśnie ten pierwszy wniosek był taki, czy to ma sens. Gminy nie płaciły za ten system ogromnych pieniędzy. Było to kilkadziesiąt tysięcy w skali roku w ramach składek przekazywanych do obszaru metropolitalnego. Ale czy te pieniądze dały jakikolwiek efekt? W mojej opinii żadnego efektu to nie dało. I ten rower w swojej roli w żaden sposób nie spełnił. Oczywiście jest też drugi powód, dlaczego tak się działo. Też o tym mówili mieszkańcy, z którymi już wtedy rozmawialiśmy, że tak naprawdę w każdym wiejskim domu jest rower, więc wykorzystywanie tego roweru na potrzeby swoich codziennych podróży mogło być nieco zaburzone, tylko właśnie do pomyślenia, czy jest w ogóle infrastruktura, po której można się poruszać. W ramach już badania mojego, które prowadziłem, zrobiliśmy badania ankietowe, próba nie była duża. Mieliśmy dość ograniczone zasoby finansowe na realizację samego badania, ale udało się przebadać mieszkańców pięciu gmin, gdzie się odnieśliśmy do tak naprawdę potrzeb korzystania z transportu zbiorowego. I można powiedzieć, że są tu dobre wyniki. Zdecydowanie tak lub raczej tak odpowiedziała zdecydowana większość mieszkańców, ale też jest trochę smutny obraz z tego badania płynący, że jednak 25% tej populacji badanej uważa, że nie ma potrzeby korzystania z transportu zbiorowego. Kiedy dopytywałem w tych miejscach, w których byłem, dlaczego tak się dzieje, no to jak mówią, że skoro 20 lat u nich autobusu nie było, to już tak swoje życie zorganizowali, że ten transport im nie jest potrzebny. Miejmy nadzieję, że gdyby taki transport na tych, oczywiście w tych miejscach postał, no to to podejście by się zmieniło. Ale kiedy zapytaliśmy już mieszkańców tych sołys, dokąd mogliby dojeżdżać transportem zbiorowym, no to królowała odpowiedź, że dojazd do dużego węzła przesiadkowego, w tym na przykład, żeby skorzystać z kolei, z autobusu regionalnego i to jest coś, co nam się bardzo podoba, tak. Coś, co ma sens, czyli wykorzystujemy ten transport, żeby dojechać do pracy, przesiąść się właśnie na kolej. Mniejsze zainteresowanie dojazdem autobusami, na przykład do lekarza, czy w celu zrobienia zakupów. Oczywiście nie jest to zerowe, ale troszkę mniejsze niż faktycznie te kwestie dojazdu do pracy. Zapytałem też mieszkańców wsi, czym oni jeżdżą. No i tutaj myślę, że nikogo nie zaskoczę, że kolej i autobusy, PKSy, busy są tak naprawdę, albo w ogóle mieszkańcy z nich nie korzystają, blisko 60% odpowiedzi, albo bardzo rzadko. I zdecydowanie najczęściej mieszkańcy jeżdżą jako kierowcy. I też jakby oddzieliłem kwestie związane z wykorzystywaniem rowerów, bo powinniśmy podzielić sobie rowery tak naprawdę na dwa okresy. Bo z jednej strony mamy osoby, które faktycznie uważają, że nie ma czegoś jakiego jak sezon rowerowy w Polsce i tymi rowerami jeżdżą tak naprawdę przez cały rok, ale tak naprawdę sezon jest przez wielu osób odbierany za istniejący i faktycznie jeżdżą tymi rowerami głównie w okresie czerwca, września, może trochę wcześniejszą wiosną. I też ma to odzwierciedlenie w tych wynikach, że tak naprawdę ci mieszkańcy, z którymi rozmawialiśmy rowerami, jeżdżą tak naprawdę kilka razy najczęściej, kilka razy w miesiącu, ale właśnie w tym okresie letnim. Kilka razy w tygodniu jest to mniejszą odpowiedzią, ale gdybyśmy chcieli zobaczyć tych, którzy naprawdę wykorzystują ten rower w codziennych swoich przejażdżach, czy kilka razy w tygodniu, no to myślę, że mamy nieco ponad 15% respondentów, którzy na to odpowiedzieli. Istotne było też pytanie, dokąd jeżdżą rowerem. W badaniach, które czytałem w artykułach dość mocno... Dlaczego nie jeżdżę rowerem? Najpierw, dlaczego nie jeżdżę rowerem? Dlatego, że nie chcę. I myślę, że to też jest dość odpowiedź istotna. I mamy pewną grupę osób, które rowerem nie chcą jeździć i bez spowodowania szczególnego powodu, i też tą grupę osób powinniśmy zrozumieć i nie chcieć ich na siłę do tego roweru zachęcać. Ale mamy też odpowiedzi związane z tym, że ludzie się boją samochodów na ulicy, nie ma infrastruktury wydzielonej w postaci dróg rowerowych. Część osób nie czuje się na siłach, żeby rowerem jeździć i też znikoma część nie ma własnego roweru, żeby tym rowerem jeździć. Ale właśnie to pytanie trochę teraz nawiązałem wcześniej już, dokąd jeżdżę rowerem. I w opracowaniach, które gdzieś wcześniej czytałem w zakresie ogólnie problemu wykluczenia komunikacyjnego, pojawiało się często zagadnienie, że autobusy są dostosowane pod rozkład mszy świętych niedzielnych. I faktycznie okazywało się, że mieszkańcy na tę mszę dojeżdżają i te autobusy mają sens. Więc zapytałem też, czy tym rowerem mieszkańcy chcieli by do kościoła dojeżdżać. No i tutaj proszę Państwa jest zdecydowanie, że nie. Więc tutaj w tym celu ten rower nie jest wykorzystywany. I jakby to, co troszeczkę mnie zasmuciło w tym badaniu, że jednak spotkanie towarzyskie i przejazdy rekreacyjne, to jest to, do czego mieszkańcy najczęściej używają roweru. Ten rower nie jest wykorzystywany w tak dużej skali na dojazdy do urzędu gminy chociażby, bo kiedy urząd gminy jest oddalony od miejscowości do pięciu kilometrów, to faktycznie, patrząc też na wyniki badań dotyczącej poruszania się w miastach, to dojazdy do pięciu kilometrów są uważane za atrakcyjne rowerem. Tutaj w przypadku gminy jednak tak do końca nie jest. Dojazd na zakupy w obrębie wsi jest dla tych mieszkańców atrakcyjny, ale dojazdy do gminy nie. I też jakby w momencie, kiedy rozmawiałem z tymi mieszkańcami, zapytałem oczywiście, od razu mówię, że nie pytałem seniorów, którzy widziałem, że faktycznie mają trudność w poruszaniu się, więc nie pytałem pań, panów, czy będą jeździli rowerem, bo tu wychodziliśmy raczej z założenia, że ten rower jest dla osób, których sprawność pozwala na poruszanie się tym rowerem. Ale mieszkańcy jasno mówili, że oni czekają, aż sąsiad pojedzie. Kiedy zapytałem też jednej z mieszkanek, no ale co jeżeli musi jechać do lekarza? To powiedziała, że pojedzie za trzy dni, kiedy sąsiad będzie akurat jechał. Dla nas wydaje się to troszkę aż niedorzeczne, że ktoś może czekać kilka dni po to, żeby pojechać do lekarza, pojechać coś załatwić do gminy, jedziemy to zrobić, kiedy mamy na to czas. Tutaj trochę jest, są, jest przestawienie trochę tego zapotrzywania na potrzeby, tych rozwiązań, że jadą wtedy po prostu, kiedy jest taka możliwość. No i dochodzimy do oceny stanu infrastruktury. Źle lub bardzo źle infrastruktura w swojej gminie ocenia ponad 50% respondentów, którzy wzięły udział. 25%, ponad blisko 30% nie ma tak naprawdę zdania. Dobrze lub bardzo dobrze to jest niecałe 20% osób, które wzięły udział w badaniu. Nie jest to poziom oczywiście zadowalający. I też ciekawym zagadnieniem w pytaniu były te deklaracje. Jak daleko mieszkańcy byliby skłonni dojeżdżać do węzła przesiadkowego i ile czasu sądziennie w stanie poświęcać na tą podróż w jedną stronę? No i to też ma przełożenie i w sumie pokazuje nam to wszystko, co wychodzi w badaniach dotyczących transportu w miastach, czyli 5 kilometrów i około 20 minut są w stanie na to dziennie poświęcać. I tutaj też Państwu przytoczę kilka cytatów, dlaczego mieszkańcy nie jeżdżą. I w ogóle ten pierwszy cytat wybrzął w każdej z gmin, w każdej z gmin, którą odwiedziłem, że rower jest o znakom biedy i że rowerami jeżdżą ci, których nie stać na samochód. No to jest takim trochę, wydawać się nam może czymś zaskakującym i złym rozwiązaniem, bo też spotkałem się dopiero przy tym badaniu pierwszy raz, że ktoś ocenia czyjąś majętność po tym, czy posiada samochód, czy tego samochodu nie posiada i że faktycznie rowerami jeżdżą biedni ludzie. Rozmawiałem z sołtysem w gminie Jabłoń no i ten sołtys powiedział, że rowerami jeżdżą ci, co mają czas, bo oni nie mają kiedy jako rolnicy tymi rowerami pojechać, żeby coś załatwić i nawet jeżeli jest rolnik, który samochodu nie ma, no to po prostu do tej gminy, żeby dojechać używa traktora. Wcześniej przy usłyszałem o tym, że rowerami na wsi jeżdżą ci, którym się nudzi i którzy przeprowadzili się z miasta i oni mają na to czas, bo osoby pracujące tego czasu nie mają. W gminie Radzyń usłyszałem od pani w sklepie, czy ma wpaść pod tira. No i tak do początku, zaraz państwu pokażę zdjęcie też z tej gminy, które zrobiłem. Faktycznie przez gminę przychodzi droga krajowa, ani grama chodnika, ani grama, ani metra chodnika, przepraszam, ani metra drogi rowerowej i też jak mieszkańcy mówili o tym, że no nie ma takiej możliwości, żeby bezpiecznie to zrobić, a gdyby mieli jeszcze wpuścić swoje dzieci, żeby tymi rowerami gdzieś dojechały do szkoły, na jakieś zajęcia sportowe, to jest rzecz totalnie niemożliwa do osiągnięcia. W gminie Nowa Wysie Lęborska jedna z młodych osób powiedziała, że na całą swoją młodość musiała rowerem dojeżdżać do autobusu, do szkoły i już teraz nie będzie tym rowerem jeździła i nie po to prawo jazdy zrobiła i faktycznie, kiedy spojrzymy sobie na podwórka przed wieloma domostami na wsiach, nie zobaczymy tam jednego samochodu, czy dwóch, tylko czasami tych samochodów zobaczymy kilka. W związku z tym, że każdy tak naprawdę domownik musi posiadać ten swój własny samochód, żeby móc dojechać do swojej pracy, swoje potrzeby zrealizować. Jeszcze pozostaje kwestia atrakcyjności. Też w przypadku tych moich badań do doktoratu często pojawia się kwestia tego, że rowerami jeździemy po to, żeby zadbać o naszą sprawność fizyczną. Tutaj troszeczkę były inne głosy, że już wolą pójść na siłownię, niż tym rowerem jechać. I tutaj właśnie chciałem Państwu pokazać te kilka zdjęć z badania. Na początek gmina Radzyń, gdzie faktycznie mamy dość duży problem z jakością infrastruktury. Nawet jeżeli mamy drogi, które nie są oblegane przez samochody, drogi gminne, drogi powiatowe, to ich stan nie pozwala na bezpieczną i komfortową jazdę rowerem. Siła, którą musimy włożyć na jazdę po takim asfalcie, jak mamy w prawym górnym rogu, jest zdecydowanie większa, wyższa niż po asfalcie zwykłym. Zaś w Lewendornym rogu mamy coś w postaci pasa dla rowerów na drodze powiatowej. Pas tak naprawdę po jednej stronie zbudowany. Poziom bezpieczeństwa dla rowerzysty w tym miejscu myślę, że jest wyższy niż na drodze, gdzie tylko pasa nie ma, ale jednak patrząc typowo na kwestie bezpieczeństwa, to rowerzyści w takich miejscach się bezpieczniej czują. No i w tym dolnym rogu ten tir, o którym pani w sklepie mówiła i naprawdę, żebym mógł wyjechać, jak naprawdę skręcić tam w lewo z tej drogi podporządkowanej, też musiałem się troszkę nastąpić, czy tak naprawdę tych ciężarówek nie było, żebym mógł tak naprawdę wyjechać, bo ilość tych samochodów ciężarowych, które przejeżdżają przez tę miejscowość jest ogromna. Drugi to jest gmina Jabłoń. Tutaj podobnie brak infrastruktury rowerowej, nie zidentyfikowałem na obszarze całej gminy, a nie metra drogi rowerowej, który by tam był, ale co prawda przy urzędzie gminy punktowo takie miejsce naprawy rowerów powstało. Akurat przy okazji projektu dofinansowanego ze środków unijnych, tam mieszkańcy dość aktywnie rowerami jeździli, właśnie z uwagi na bliską odległość do gminy Jabłoń z innych sołectw. Jak z mieszkańcami rozmawiałem, to mówili, że wykorzystują ten rower, bo innego wyjścia nie mają. Ale też to, co jest zaskakujące, ponieważ w badaniach Irwiru panu było wykazane, że w tej gminie żadne sołectwo nie jest skomunikowane z miejscowością gminną transportem publicznym. I ta sama informacja została mi potwierdzona w gminie, kiedy z sekretarzem rozmawiałem. No i ja wychodzę z tego urzędu, no i idzie gmin, przepraszam, bus przewozów gminno-powiatowych z powiatu parczewskiego. No i mieszkańcy mówią, no tak, ten bus jeździ dwa razy dziennie. I teraz takie zaskakujące stwierdzenie, że w tej gminie tak naprawdę nie wiedzieli, że ten bus jeździ. Ja też nie rozmawiałem z osobą, z urzędnikiem powiedzmy Niskiego Szczebla, tylko rozmawiałem z panem sekretarzem tej gminy. Więc to jest rzecz zaskakująca. Oczywiście problemem jest to, że ten bus jeździ z Parczewa w pętli. I on tak naprawdę robi kółko i ci mieszkańcy po drugiej stronie kółka już do gminy nie dojadą tak łatwo. I znowu, żeby też z gminy wrócić do swojej miejscowości, to musieliby do Parczewa wrócić i trochę naokoło przejechać. Ale to pokazuje, że troszeczkę jest gdzieś jakiś problem też w komunikacji między mieszkańcami. Kolejna gmina to gmina Banie Mazurskie w województwie warmińsko-mazurskim. Tutaj stan tej infrastruktury to głównie drogi brukowe. One są dla przejechania samochodem w dobrym stanie. I tutaj nie można określić, że nie wpadało się w jakieś dziury, ale jazda rowerem po takiej drodze jest tak naprawdę nie tyle, że niemożliwa, ale jest bardzo, ale to bardzo nieatrakcyjna i bardzo męcząca dla osób, które takim rowerem by się chciały poruszać. Ale też zwróciłem uwagę na nowo zbudowaną, zmodernizowaną drogę powiatową, dofinansowaną ze środków publicznych. No niestety tam też ani chodnika, ani drogi rowerowej w takim miejscu nie było. Co ciekawe, przy delikatesach jest wypożyczanie sprzętu sportowego. Są stojaki rowerowe, gdzie na rower można odstawić. Co do jakości tej infrastruktury rowerowej, jednak w zdecydowanej większości na tych wsiach są wyrwi kółka. Nie mamy stojaków ukształtnych, gdzie możemy ten rower bezpiecznie przypiąć. To też jakby z perspektywy tego projektu, gdzie zakładaliśmy, że mieszkańcy dojechali do innej miejscowości, do innego sołectwa, tam swój rower zostawili, siedli w autobus i ewentualnie pojechali, to też ta jakość infrastruktury musiała być zdecydowanie wyższa. Gmina Mikołajki, o której też w Kularach wcześniej rozmawialiśmy, gmina, gdzie drogi z punktu widzenia turystyki są, rowerowe czy szlaki przeprowadzone, ale typowej infrastruktury, gdzie rowerzyści mogliby bezpiecznie pokonywać te drogi, nie ma. Znów mamy drogę krajową, która prowadzi przez obszar gminy drogi dla rowerów, które urywają się tak naprawdę w środku miejscowości. To, że w miejscowości mamy ciągi pieszo-rowerowe, ja myślę, że to nie jest największy problem. Patrząc na to natężenie ruchu pieszego i rowerowego, ja myślę, że to interesy tych dwóch grup mogłyby być łatwo pogodzone, ale też tutaj, co mieszkańcy zwracają uwagę, że z jednej strony mamy gminę, która jest turystyczna, gdzie ta infrastruktura czy te działania w zakresie ruchu rowerowego są prowadzone, ale w miejscowościach, które już nie są atrakcyjne turystycznie, no to one czują się wręcz zapomniane. W jednej z miejscowości, którą odwiedziłem, rozmawiałem też z lokalnym przedsiębiorcą, który prowadził sklep i też go pytałem o to, jak ci ludzie sobie radzą. No to jakby z jego punktu widzenia brak transportu dla niego osobiście jest dobrą rzeczą, no bo uważa, że ci mieszkańcy mogą robić u niego zakupy. Jak sam stwierdził, że jak będzie jakiś autobus, który będzie jeździł dwie wioski dalej, gdzie jest market, no to jakby jego sklep wtedy padnie. W ogóle to, jak opowiedział mi o tym, w jaki sposób on musi robić zakupy do swojego sklepu, że w momencie, kiedy opieka społeczna wydaje mleko, to on przez dwa tygodnie nie zamawia mleka do sklepu, bo to mleko nie schodzi i to jest w ogóle ogromna logistyka, żeby myśleć, jak i kiedy zamówić dany towar, to też jest dość, dość ciekawym doświadczeniem, które udało mi się w tych badaniach usłyszeć. No i gmina Nowa Wysielę-Borska. Gmina, którą wybrałem nieprzypadkowo, ponieważ sam z tej gminy pochodzę, właśnie miał tutaj dzisiaj być z nami nowy pan wójt, ale właśnie niestety przez to, że pociąg miał dwie godziny opóźnia, no nie udało się doczyć. I też to pokazuje tą skalę tego właśnie niestety absurdu, że jeden, jedyny pociąg, który pozwoliłby dojechać do stolicy, jednak zdarzył się wypadek oczywiście, ale nie było innej możliwości, żeby ani z przesiadką pojechać z Lęborka, nawet do Gdańska i tam się przesiąść, co też pokazuje troszeczkę, że ten Lębork, miasto powiatowe, jest na dość niskim poziomie skomunikowania. Ale jeżeli chodzi o samą gminę, wybrałem też ją nieprzypadkowo, dlatego, że jest położona wzdłuż drogi wojewódzkiej 214, prowadzącej z Lęborka do Łeby, również o dużym znaczeniu turystycznym, gdzie jakość tego transportu, na tym szczególnie odcinku, nie jest najgorsza. Te busy jeżdżą raz na godzinę, ja wiem, że to nie jest może idealne, ale z punktu widzenia części tych mieszkańców to nie jest najgorsze położenie. Więc wyszedłem też troszeczkę z takiego założenia, że jest to dobry przykład, gdzie ci mieszkańcy mogliby dojechać do punktów położonych przy tej drodze, gdzie ten transport odbywa się w miarę atrakcyjnie i te swoje rowery pozostawić. I niestety to, co też jakby zauważyłem w ramach tego badania przy tych wizjach lokalnych, że ta infrastruktura, która jest zbudowana, a nie ma jej też tak najmniej, bo wzdłuż drogi wojewódzkiej infrastruktura została zbudowana przy okazji modernizacji. I to się dzieje tak naprawdę w całej Polsce, że przy okazji modernizacji drog wojewódzkich z funduszy unijnych te drogi dla rowerów, ciągi pyszerowerowe powstają. Ale zwróćmy też Państwu uwagę na to, jak wygląda ta droga rowerowa w lewym górnym rogu. To faktycznie zostało zrealizowane w perspektywie 2007-2013, ale o tą infrastrukturę już nikt nie dba. Ona jest zarośnięta. Jestem pewien, że za kilka lat ta kostka będzie w jeszcze gorszym stanie, chociaż i tak ona już od chyba 2016 roku wtedy pierwszej interwencji w tej sprawie podejmowałem już w niej najlepszym była. Kiedy kończy się okres trwałości projektów unijnych i to jest zauważane bardzo często przy badaniach ewaluacyjnych, to o tą infrastrukturę przestaje się dbać. I to jest myślę, że też dość istotny temat, który gdzieś pobocznie powinien gdzieś potem być zauważany, żeby faktycznie wsparcie kolejne szło do tych gmin, które o tą infrastrukturę dbają również po zakończeniu okresu trwałości. Ten rozwój dróg rowerowych, kiedy one są budowane, jest robiony w sposób nieprzemyślany, co widać na prawendolnym zdjęciu. Droga rowerowa kończy się totalnie gdzieś w drodze powiatowej, jakimś dziwnym wyjazdem pod kątem 90 stopni, kiedy kilka metrów wcześniej można było ją przeprowadzić przez miejsce, gdzie jest przejście dla pieszych, tę wyspę poszerzyć i zrobić tam przejazd też dla rowerów, gdzie dalej można byłoby tą swoją podróż kontynuować. Ale to, co też jakby bardzo mnie osobiście zaskakuje i co mi się nie podoba i myślę, że wielu osobom, które są z transportem rowerowym związane, to jest to, co się pokazało nam na zdjęciu w prawym górnym rogu. Czyli te takie 70-centymetrowe paski asfaltowe na poboczu i tutaj w mediach społecznościowych Zarządu Dróg Powiatowych w Lęborku pojawia się informacja, że jest to pas rowerowy, który został właśnie stworzony z myślą o bezpieczeństwie rowerzystów. Oprócz tego, że to w ogóle nie spełnia żadnych wymogów technicznych, pas oczywiście szerokość minimum 1,5 metra, to robienie takiej polityki informacyjnej, że jest to miejsce dla rowerzystów, też może wśród mieszkańców tych wsi powodować, nie wiem, różnego rodzaju konflikty, bo ktoś będzie oczekiwał, że ten rowerzysta będzie jechał tym wąskim paskiem, który i tak jest pełen piachu i znowu podróż tym miejscem jest dla niego totalnie niebezpieczna. Też warto zwrócić uwagę na to, że jest to droga, która została oddana do użytku, myślę, że w zeszłym roku, maksymalnie dwa lata temu, także można było to zrobić, patrząc też na aktualne standardy, zdecydowanie lepiej. I też kwestia związana ze zdjęciem w Lewyn-Dolnym rogu, droga powiatowa między Lędziechowem a Łebieniem. Tutaj też właśnie zdjęcie dzięki panu radnemu, z którym rozmawiałem, który zwraca uwagę na potrzeby młodzieży, które mieszkają w miejscowości oddalanej o dwa kilometry od szkoły, ale podróż nawet dla dzieci, które na SKS chciałyby dotrzeć, podróż rowerem, dzieci są sprawne, chcą jechać, no jest ogromnie niebezpieczne i rodzice się często nie zgadzają, żeby dzieci jechały. I kiedy też jechałem, akurat kwestia tego, ile samochodów ciężarowych tam jeździ, jak ta droga jest skręta, wskazuje na to, że powinniśmy dążyć do tego, żeby wzdłuż nawet dróg powiatowych te drogi rowerowe były po prostu budowane. Nie żaden pas rowerowy, bo pas rowerowy nie uchroni dziecka przed tym, jak wjedzie w niego ciężarówka. Tak naprawdę...