Poseł Grzegorz Rusiecki - Wystąpienie z dnia 19 listopada 2020 roku.

Stenogram

16. punkt porządku dziennego:

Pierwsze czytanie rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw (druk nr 719).

Poseł Grzegorz Rusiecki:

    Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Mam przyjemność zaprezentować stanowisko Klubu Parlamentarnego Koalicji Obywatelskiej wobec projektu ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw, zawartego w druku nr 719.

    Konieczność dostosowania polskich przepisów do przepisów unijnych wynika wprost z wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Orzeczono m.in., że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych pojazdów o nacisku 11,5 t/oś, Polska naruszyła przepisy wspólnotowe. Koalicja Obywatelska nie kwestionuje konieczności dostosowania polskich przepisów do przepisów unijnych. Wątpliwości budzą natomiast dość wąsko określone kryteria pozwalające na ograniczenie ruchu ciężkich pojazdów na drogach publicznych, przede wszystkim na drogach gminnych, powiatowych i wojewódzkich.

    Na chwilę obecną swobodny ruch pojazdów o nacisku 11,5 t/oś możliwy jest w zasadzie tylko na drogach krajowych i obejmuje w sumie 3% wszystkich dróg. Po zmianie będzie to 70%. W dużej mierze zmiana ta będzie dotyczyć właśnie dróg samorządowych. Nie dziwią zatem wątpliwości w tym zakresie formułowane przez środowiska samorządowe, np. Związek Województw Rzeczypospolitej Polskiej czy Związek Powiatów Polskich. Wskazuje się, że zmiany polegające na dopuszczeniu do ruchu pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 11,5 t po wszystkich drogach publicznych narazi samorządy na ponoszenie dodatkowych kosztów związanych chociażby ze zmianą oznakowania całej sieci dróg i znacznym zwiększeniem liczby znaków drogowych. Brak jest uwarunkowań, które określałyby sposób dostosowania dróg do przenoszenia powyższych nacisków i wprowadzały np. okres przejściowy. Jego brak z kolei uniemożliwi podjęcie kroków związanych z właściwym przygotowaniem infrastruktury. Uważamy, że niezbędne jest wyznaczenie dodatkowej puli środków, która pozwoliłaby na choćby częściowe sfinansowanie przez samorządy tych wydatków. Bez takiego wsparcia związanego z przebudową, rozbudową i remontem dróg, na których zostanie dopuszczony ruch pojazdów ciężkich, z uwagi na wzrost tego ruchu infrastruktura drogowa ulegnie szybkiej degradacji, w praktyce zaś bez zabiegów modernizacyjnych wzrośnie stan zagrażający bezpieczeństwu.

    Dopuszczenie na wszystkich drogach publicznych ruchu pojazdów o nacisku do 11,5 t/oś spowoduje rezygnację wielu przewoźników z dróg płatnych, a tym samym zwiększy natężenie ruchu, często już i tak na wysokie, na drogach niższych kategorii. Dwie ustawowe przesłanki umożliwiające wyłączenie drogi z ruchu pojazdów o nacisku 11,5 t/oś muszą być spełnione łącznie i są wyznaczone bardzo wąsko. W projekcie ustawy brak jest określenia, choćby szacunkowego, zakresu ilości dróg, na których takie zakazy mogłyby być wprowadzone.

    Trzeba stanowczo podkreślić, że istniejąca sieć drogowa poza autostradami, drogami szybkiego ruchu i główną siecią krajową oraz odcinkami dróg realizowanymi z funduszy Unii Europejskiej nigdy nie była projektowana pod takie naciski pojedynczej osi - 11,5 t. Z kolei podmioty reprezentujące środowiska kolejowe wskazują, że planowane ponaddwudziestokrotne zwiększenie długości sieci obsługiwanej przez ciężki transport nie pozostanie bez wpływu na wielkość przewozów kolejowych. Pogorszeniu ulegnie konkurencyjność transportu kolejowego, a także wodnego śródlądowego, który miał stanowić alternatywę dla przeciążonej sieci drogowej. Dodatkowy wzrost liczby przewozów realizowanych w ramach ciężkiego transportu drogowego jest sprzeczny z założeniami białej księgi w sprawie polityki transportowej Unii Europejskiej. Do 2030 r. 30%, a do 2050 r. - ponad 50%, przewozów towarowych na odległość powyżej 300 km miało być przeniesione z dróg na alternatywne środki transportu. Nie można nie wspomnieć o możliwych szkodach ekologicznych. W przeliczeniu na jednostkę ładunku transport kolejowy emituje bowiem dziewięć razy mniej dwutlenku węgla oraz osiem razy mniej zanieczyszczeń powietrza niż samochód ciężarowy.

    Wysoka Izbo! Przyjęcie ustawy w tym kształcie w sposób zasadniczy zmieni postrzeganie dróg publicznych w Polsce. Wprowadzenie wyroku TSUE w życie oznacza konieczność rozpoczęcia w Polsce zasadniczej dyskusji o standardach przebudowy sieci drogowej i sposobu jej finansowania i dofinansowywania ze środków rządowych. Konieczna jest zatem dyskusja i pogłębiona analiza, dyskusja nad projektem ustawy, a zatem skierowanie projektu do prac w komisji, i taki wniosek w imieniu klubu składam. Bardzo dziękuję.